segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014

Caso 061: Acidente Durante Teste Pneumático.

Ainda que as falhas em conexões roscadas sejam raras, elas podem e vão ocorrer. Conexões roscadas podem ser pontos fracos, especialmente se as roscas estiverem corroídas, espanadas, ou se a conexão roscada não estiver completamente roscada.



Esses problemas geralmente estão fora de nossas vistas e detectar esses problemas somente é possível muitas vezes quando os equipamentos são desmontados e todas as roscas inspecionadas.
No acidente abaixo foi considerado sério já que feriu um inspetor que estava acompanhando o teste pneumático.

 A OCORRÊNCIA

O equipamento estava sendo submetido a um teste de pressão a aproximadamente 5.000 psig (cerca de 34,5 Mpa).    Durante o teste, dois inspetores faziam  verificação a procura de vazamentos. Sem aviso prévio, um poço de termopar de 3/4” rompeu na conexão roscada e a força que foi submetido fez com que ele separasse do equipamento a uma velocidade muito alta, atingindo um dos inspetores na perna que estava em pé bem a frente do poço termopar, causando-lhe um ferimento muito sério.
A força exercida no poço do termopar foi de aproximadamente 2 toneladas, lançando-o a uma velocidade de cerca de 140 km/h.

AÇÕES IMPORTANTES PARA A  INSPEÇÃO

Sempre que um equipamento  com conexões roscadas for desmontado, inspecione todas as roscas em ambos os lados procurando por sinais de corrosão, roscas espanadas, sinais de rosqueamento cruzado, etc.  Se for detectado algum problema, faça os reparos necessários antes de submeter a conexão à pressão. Essa conexão  “avariada” torna-se o ponto fraco do seu sistema.
Durante a elevação da pressão no equipamento procure manter-se a uma distância segura, ou atrás de barreiras, até que a pressão final seja alcançada.

RECOMENDAÇÕES

Conexões roscadas podem ter  “soldas de salvaguarda” aumentando assim a resistência geral da conexão. A desvantagem é que a conexão não poderá se desmontada tão facilmente.

Em sistemas com presença significativa de corrosão, opte por conexões flangeadas que geralmente, são melhores que as conexões roscadas. "Outra alternativa para facilitar a manutenabilidade."

OBS: Antes de qualquer mudança significativa em um equipamento, o bom senso e a boa prática nos leva geralmente a uma consulta técnica ao fabricante do equipamento.


Fonte:

Center for Chemical Process Safety – CCPS 





segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014

Caso 060: Aviões Comet – Falhas por Fadiga (1952/1954).

Em geral, os fabricantes especificam o produto para suportar esforços abaixo do limite elástico, estes ensaiam os materiais, controlam o processo de produção e tomam todos os cuidados para que o produto não apresente qualquer problema. Apesar de todas essas precauções, é possível que, após algum tempo de uso normal, de repente, sem aviso prévio e sem motivo aparente, o produto simplesmente venha a falhar. Essa falha é típica de um fenômeno chamado fadiga. Não foi diferente com as aeronaves COMET que começaram a cair como moscas, sem motivo aparente. 







A fadiga de materiais começou a se tornar séria quando ela provocou esses acidentes aeronáuticos.  Na alvorada da era do jato comercial, o pioneiro de Haviland Comet tinha cabine pressurizada para manter o nível de oxigênio e o controle de temperatura. Essa pressurização era feita durante o voo antes de alcançar altitudes elevadas e despressurizado antes  do pouso. Como uma bola de balão inflável, sistematicamente a estrutura era  inflada e desinflada a cada voo, exigindo da estrutura e fuselagem resistência tanto pela dilatação oriunda da pressurização como ainda dos esforços aerodinâmicos.


O De Havilland Comet, ou simplesmente Comet, de origem inglesa, foi o primeiro avião comercial propulsionado por motores a jato fabricado no mundo. Com quatro reatores na raiz de suas asas, o Comet começou a operar em 1952 pela companhia aérea inglesa BOAC. Foi um grande sucesso, pois voava com o dobro da velocidade dos seus concorrentes da época, porém, com um enorme consumo de combustível, suas rotas eram curtas. Entretanto, em 2 de maio de 1953, exatamente um ano após o início dos voos regulares com os Comet, a aeronave da BOAC de prefixo G-ALYV, decolou de Calcutá, Índia e explodiu, sem aviso, sobre o mar. Após breve investigação, os Comets continuaram a voar e de fato o fizeram, sem maiores complicações por oito meses, até as 10h30 da manhã do dia 10 de janeiro de 1954, inesperadamente, o Comet G-ALYP, que havia decolado de Roma se desintegrou enquanto sobrevoava o mar, perto da Ilha de Elba, matando seus trinta e cinco ocupantes. 

Voo inaugural do COMET.

Os voos foram suspensos por algum tempo, mas assim que foram retomados, outra aeronave se despedaçou em pleno ar, novamente matando todos os ocupantes. Os navios de salvamento da Marinha Real Britânica foram enviados ao local do primeiro acidente para resgatar as peças do avião que estavam submersas, já que o segundo acidente aconteceu sobre águas profundas, resgatando dos terços das peças. Os destroços foram, então, enviados a Farnborough, Inglaterra onde o Comet acidentado foi cuidadosamente remontado, utilizando-se peças novas no lugar das que não foram resgatadas do avião acidentado.
Um outro Comet foi colocado em um tanque com água, para simular a mesma situação de diferença de pressão atmosférica e desgaste de material (VEJA O VÍDEO ABAIXO).

O VÍDEO ABAIXO É BEM DIDÁTICO PARA ENTENDER
O QUE OCORRIA COM OS COMET’s  NA DÉCADA DE 1950




OBSERVAÇÃO:

Até então a maioria dos aviões da época voavam a baixas altitudes, onde a pressão atmosférica era semelhante à da superfície da Terra. Porém, os aviões a jatos necessitam voar a uma altitude muito grande para evitar turbulências e tempestade, onde a pressão atmosférica é mínima. Como o ser humano não consegue ficar consciente com uma pressão muito baixa, os aviões a jato precisam ter um sistema que deixe a pressão dentro do avião bem maior que a de fora.



Descobriu-se finalmente que os projetistas não tinham preparado a estrutura para ser usada com essa diferença de pressão, logo os aviões eram verdadeiras “bombas” voadoras. Bastou uma rachadura no teto do primeiro Comet acidentado para que ele se desintegrasse em pleno voo. Neste caso do Comet G-ALYP resgatado do fundo do mar, a rachadura havia se iniciado onde a superfície metálica fora cortada em retângulo, para a instalação de uma antena de ADF (Automatic Direction Finding). Também as janelas dos primeiros Comet eram quadradas. As janelas era um erro de projeto o que criava pontos de tensão nas extremidades. 







Os erros de projeto cometidos no Comet tiveram pelo menos uma consequência positiva. Depois deles (final da década de 1950), todos os jatos comerciais já saíram das pranchetas com janelas arredondadas, para eliminar pontos de tensão que pudessem causar a fadiga e o rompimento brusco da fuselagem.

CAUSAS

Causa Imediata: ruptura abruta do material por fadiga mecânica, devido concentração de tensões em cantos vivos na fuselagem do avião.

Causa Básica: desconhecimento do mecanismo de fadiga dos materiais levando ao erro de projeto da aeronave.

SURGE A INSPEÇÃO SISTEMÁTICA NA AVIAÇÃO

A estrutura da aeronave é, deve ser projetado para sustentar danos estruturais sem comprometer a segurança do avião  até um tamanho crítico de danos.
Esses danos devem ser detectados facilmente por inspeção visual entre voos. Todas as inspeções são feitas baseados em cálculos de propagação de trincas que garantem que uma trinca observada não é suscetível a crescer até o tamanho crítico entre dois ciclos de inspeção, onde neste momento se for crítico, será reparada adequadamente .
Os END’s mais utilizados para verificação  do problema são: Líquido Penetrante, Partículas Magnéticas, Ultra-som e Radiografia.
O aço comercial AISI 4340 é amplamente utilizados na indústria aeronáutica e espacial por combinarem resistência e tenacidade, podendo trabalhar nos mais variados tipos e níveis de solicitações. Ele tem elevados valores dos limites de escoamento e resistência à tração.

Esse COMET, hoje peça de museu, é da segunda geração de Comet's que foram
fabricados com a janelas arredondas. Porém, não bastou. O nome desgastado da
empresa pelos acidentes, tirou-a do ramo da aviação.

CASO RECENTE (nem tanto assim...)

Em 28 de abril de 1988, o Boeing 737 da Aloha Airlines decolou do aeroporto da cidade de Hilo, no arquipélago do Havaí, em uma breve viagem de rotina até Honolulu, numa ilha próxima. Alguns dos noventa passageiros reclamaram um pouco da turbulência no início do voo, mas, minutos depois, o sinal luminoso mandava manter os cintos de segurança atados (isso salvou vidas). Pois, assim que o avião, com dezenove anos de uso, nivelou a 7 000 metros, a altitude prevista de voo, ouviu-se um forte estrondo e, subitamente, o teto da primeira classe desapareceu no ar deixando um rombo de 6 metros na fuselagem acima e ao lado da fileira de assentos. 

 Boeing 737 da Aloha Airlines logo após o acidente.

Quase no mesmo instante, uma comissária, de pé no corredor, foi sugada para fora. O número de vítimas poderia ter sido maior, não fosse a perícia do piloto em fazer um pouso de emergência num aeroporto próximo; todos os passageiros e o restante da tripulação se salvaram.

Evacuação da aeronave após pouso bem sucedido (quase um milagre).


A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.


Após o acidente, a empresa iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo.


Leia no ainda no BLOG complementando o assunto:

FALHA POR FADIGA

FRATURADOS MATERIAIS (FRÁGIL E DÚCTIL)




Fontes:

http://super.abril.com.br/
http://hangardeplastico.net/
http://aerospaceengineeringblog.com/
http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/
Enciclopédia Descobrir, Editora Globo, 1990.
Explanação e anotações das aulas do professor Maurício de Oliveira na
disciplina Ensaios Mecânicos da Equipe de Formação de Industrial – EFI / SINDIPETRO-LP.

domingo, 16 de fevereiro de 2014

Falha por Fadiga

A maioria das falhas em máquinas ocorrem devido a cargas que variam no tempo, e não a esforços estáticos. Essas falhas ocorrem, tipicamente, em níveis de tensão significativamente inferiores aos valores da resistência ao escoamento dos materiais. Assim, quando estão envolvidos carregamentos dinâmicos, as teorias de falha para carregamentos estáticos podem levar a projetos sem segurança.

A figura ao lado, mostra uma fratura por fadiga de um parafuso, causada por flexão repetida, unidirecional. O ponto A indica o início da trinca que se propagou, deixando “marcas de praia”, indicada pelo ponto B e finalmente o ponto C indicando a região final da fratura.


As falhas por fadiga sempre têm início com uma pequena trinca, pré-existente pela manufatura do material ou que se desenvolveu ao longo do tempo, pelas deformações cíclicas, ao redor dos pontos de concentração de tensões.
A falha por fadiga é geralmente de natureza frágil mesmo em materiais dúcteis e a fratura ou rompimento do material geralmente ocorre com a formação e propagação de uma trinca que se inicia em pontos onde há imperfeição estrutural ou de composição e/ou de alta concentração de tensões (que ocorre geralmente na superfície). A superfície da fratura é geralmente perpendicular à direção da tensão à qual o material foi submetido. Os esforços alternados que podem levar à fadiga podem ser: Tração, tração e compressão, flexão e torção.
Portanto, é fundamental que o projeto de peças dinamicamente carregadas, sejam elaborados de modo a minimizar a concentração de tensões.

Estágios na Falha por Fadiga:

Costuma-se dividir o processo de fadiga em três ciclos:


Estágio I (Nucleação / Início da Trinca): Corresponde à nucleação da trinca por deformação plástica localizada e o seu crescimento inicial, ao longo de planos de escorregamento, sob a influência de tensões de cisalhamento. As trincas começam a se nuclear e a se propagar por planos orientados a aproximadamente 45° do eixo de tensão. O crescimento das trincas neste estágio é da ordem de micrometros por ciclo. Uma vez iniciada, a trinca se propaga nos correspondentes planos cristalográficos até encontrar contornos de grão. Este estágio NÃO é visível a olho nu na superfície da fratura, pois normalmente não se estende por mais de 2 a 5 grãos. Pode corresponder de 0% a 90% do número total de ciclos que o componente suporta antes de fraturar. A presença de entalhes e altas tensões localizadas reduz a duração deste estágio. Ocorre devido a imperfeições, partículas, inclusões, etc. (em escala microscópica os metais não são homogêneos e isotrópicos) e pontos de concentração de tensão, que contenha uma componente de tensão de tração. Pode ter uma pequena duração para o seu início;



Estágio II (Propagação): Corresponde ao crescimento da trinca num plano perpendicular à direção da tensão principal de tração. A transição do estágio I para o estágio II se dá através da formação de numerosos degraus, também não visíveis a olho nu. Já a fratura no estágio II é sempre visível, pode corresponder à maior parte da área da fratura e é a mais característica do processo de fadiga. A propagação se dá em uma direção perpendicular ao eixo de tensão. Neste estágio, a trinca normalmente apresenta estrias características, visíveis apenas ao microscópio eletrônico, que correspondem às posições da frente de propagação nos vários ciclos de tensões.

Estrias de fadiga: microscopia

Já no aspecto macrográfico a fratura apresenta as chamadas marcas de praia, produzidas devido a alterações no ciclo de tensões, seja no valor ou na frequência de aplicação das tensões; paradas intermediárias também podem produzir estas marcas. As marcas de praia podem se apresentar nítidas, ocupando área considerável na superfície de fratura, ou pequena área e podem ser difíceis de distinguir em consequência do escorregamento entre as superfícies ou de solicitação moderada. 

Fratura por fadiga mostrando marcas de praia.


Em ligas de alumínio de alta resistência a superfície de fadiga pode ser facilmente confundida com fratura frágil. As marcas de praia não se formam quando não há alteração no ciclo de tensões. É o que se observa em corpos de prova fraturados em laboratório sob ciclo constante. Envolve o maior tempo de vida da peça e se houver a presença de corrosão sua velocidade irá aumentar (na corrosão sob fadiga, a trinca aumenta até mesmo sob carregamento estático);

Parede de tubo em contato com ambiente corrosivo
 rompido depois de repetidos ciclos de pressurização.

Estágio III (Falha catastrófica): Corresponde à fratura brusca final que ocorre no último ciclo de tensões quando a trinca desenvolvida progressivamente atinge o tamanho crítico para propagação instável. Assim, a área da fratura desenvolvida progressivamente depende das tensões aplicadas e da tenacidade do material. Em princípio é possível que o material se deforme antes da ruptura final, mas normalmente as fraturas de fadiga são macroscopicamente “frágeis”, ou seja, não apresentam deformações macroscópicas.

Aspectos a ressaltar na fratura por fadiga.
  • A área ocupada pela região de fratura brusca final diminui com o aumento da tensão para o mesmo material;
  • Múltiplos pontos de nucleação indicam severa concentração de tensões; isto é mais nitidamente observado quando as tensões são elevadas. Estas múltiplas frentes eventualmente se unem à medida que as trincas se propagam. Antes de constituirem uma única frente, as trincas são separadas por degraus, constituindo um aspecto característico conhecido como marcas de catraca;
  • A trinca avança mais nas regiões de maior triaxialidade de tensões, adquirindo por isso uma forma convexa (exemplo: high stress, no stress concentration, tension); quando a região de maior triaxialidade é deslocada para a periferia, devido a entalhe, a frente da trinca pode adquirir a forma de M (high stress, mild concentration, tension) ou inverter completamente a curvatura, que passa a côncava (low stress, severe concentration, tension);
  • A diferença entre o aspecto das fraturas resultantes de flexão unidirecional e tração é basicamente a localização do início da trinca, que no primeiro caso corresponde à fibra externa mais solicitada a tração;
  • Em flexão bidirecional a zona de fratura brusca final é central quando a solicitação máxima for a mesma em ambos os sentidos;
  • Em flexão-rotação o centro de curvatura da frente de propagação se desloca em sentido contrário ao da rotação do eixo e a zona de fratura final tende a se deslocar para o centro com o aumento da tensão;
  • Em torsão unidirecional a fratura tende a se propagar a 45º com o eixo de torção, formando superfícies em hélice, como é típico em molas helicoidais. Quando a torção é bidirecional a fratura se mantém no plano normal ao eixo com degraus tipo dente de serra;
  • Em flexão unidirecional de eixos engastados a fratura tende a se propagar para dentro do engastamento.



REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DA FRATURA


Fonte:

Explanação e anotações das aulas dos professores Maurício de Oliveira na 
disciplina Ensaios Mecânicos da Equipe de Formação de Inspetores – EFI / SINDIPETRO-LP.


Notas de Aula do Prof. Gilfran Milfont / Falhas por Fadiga.

domingo, 9 de fevereiro de 2014

Caso 059: Gambiarras e Falhas em Suportes de Tubulação.

Os suportes de tubulação (pipe-supports) são os dispositivos destinados a suportar cargas e esforços, exercidos pelos tubos ou sobre os tubos, transmitindo esses esforços para  o solo, estruturas adjacentes, equipamentos ou tubulações vizinhas.

A tubulação se deslocou horizontalmente e o suporte “escapou” da 
estrutura de apoio (viga metálica). Não há batente (limitador)
 para a sapata que deslizou para fora da viga.

O estudo, projeto e construção do conjunto dos suportes são etapas das mais importantes do projeto global e da construção de um sistema de tubulações, porque além de os suportes – incluindo suas estruturas e fundações – representarem muitas vezes um custo elevado, os suportes quando mal estudados, mal projetados ou mal construídos, podem comprometer a seriamente o funcionamento e a segurança da instalação, e mesmo causar acidentes e desastres.

OBSERVAÇÃO 01

Para se ter uma ideia da seriedade do assunto, veja o caso 020 que narra o acidente de Flixborough (um dos maiores acidentes industrias da Europa – CLICK AQUI) onde a causa principal foi uma gambiarra feita para suportar uma tubulação crítica do processo.



Espantosamente foi utilizado  andaimes para suportação da linha no acidente Flixborough. Figura ao lado.



 
A estrutura de aço (viga), onde o tubo superior está apoiado está deformada,
possivelmente porque foi subdimensionada. Observe que o tubo superior,
através do suporte (viga metálica), começa a se apoiar no tubo inferior.
Muito provável que o suporte do tubo inferior sofra
também deformação com a sobrecarga.

Não são raros os casos em que o projeto dos suportes é  malfeito, ou de todo negligenciado, e até às vezes deixado inteiramente à improvisação do montador, mesmo em instalações importantes e com tubulações de materiais caros, tendo como consequência :
  • flechas excessivas e distorções na tubulação;
  • falhas em juntas de expansão;
  • corrosão por frestas (click aqui);
  • vazamentos em válvulas e flanges;
  • sobrecargas em bocais (desalinhamento, deformação e trincas)
  • vibração nas tubulações;
  • colapso completo do sistema (tubulações, equipamentos e estruturas de suportação.)

Observe atentamente – os suportes de aço estrutural não estão tocando o piso. 
Os suportes estão pendurados a partir dos tubos ao invés de apoiá-los. 
Com certeza é uma das imagens mais bizarras deste blog.
INSPEÇÃO

Durante sua rotina de inspeção, procure por problemas com equipamentos mal suportados, vibração excessiva, corrosão por frestas entre os suportes e a tubulação, entre outros aspectos. Uma boa regra geral é se não estiver semelhante como no dia que foi instalado, pode haver um problema. Salvo engano, nos casos  em que a instalação foi feita incorretamente. Caso seja  má instalação deve-se verificar o projeto. Nos casos onde o erro é originário do projeto, valerá ainda mais o bom senso e a experiência do inspetor em identificar esse erro (preferencialmente com auxílio de normas técnicas) e reportar a sua gerência suas observações.

O que dizer da foto a esquerda? Super gambiarra?  Na foto da direita, 
uma talha de alavanca (talvez aqui trabalhando como um suporte pendural) 
fazendo  a sustentação do sistema de tubulação. 
Cenas inexplicáveis. Cômico se não fosse trágico.


OBSERVAÇÃO 02

Nossa definição de “gambiarra”: Adequação dita como técnica, que deveria ser uma solução temporária, muitas vezes inconsequente,  geradora de falha em potencial, ou seja, a gambiarra é feita para se corrigir uma falha atual, porém se não reparada adequadamente a tempo, gerará uma falha futura, muitas vezes em situação mais crítica.

Essa imagem já foi mostrada no caso 053 e demonstra outra façanha 
da engenharia da gambiarra, quando se corta uma viga estrutural de 
suportação de um piperack, para dar lugar ao volante de uma válvula.


Fontes:

Explanação das aulas do professor Roberto Constantino 
da Equipe de Formação de Inspetores – EFI / SINDIPETRO-LP.

Center for Chemical Process Safety – CCPS

Pedro Carlos da Silva Telles – Tubulações Industriais –
Material, Projeto e Montagem. Editora - LTC, 2012.

domingo, 2 de fevereiro de 2014

Caso 058: O Desastre de San Juanico (1984).

O desastre de San Juanico foi um grande acidente industrial ocorrido em San Juan Ixhuatepec (mais conhecido como San Juanico) no subúrbio da Cidade do México, ao norte da mesma.
O incidente ocorreu em uma instalação de armazenamento e distribuição (um "terminal") para gás liquefeito de petróleo (GLP), pertencente à empresa multi-estatal, Petróleos Mexicanos (PEMEX). A instalação consistia de 54 tanques  de armazenamento de GLP (vasos de pressão),  destes, 6 eram tanques esféricos (quatro com capacidade de 1.600 m3 e dois de 2.400 m3) e 48 tanques cilíndricos horizontais de vários tamanhos.  

A esquerda as duas esferas remanescente. Eram seis no total.

Área de tancagem dos vasos cilíndricos completamente destruída.

Três refinarias forneciam diariamente o GLP  para planta de San Juanico. Naquela madrugada a planta estava sendo abastecida pela refinaria de Hidalgo a 400 km de distância, sendo que as duas esferas maiores e 48 recipientes cilíndricos foram preenchidos  até 90% e 4 esferas menores até 50% de sua capacidade.
No momento do acidente todos os tanques juntos continham cerca de 11.000 mde propano /butano, o que representa um terço de todo fornecimento de gás da Cidade do México.

 O ACIDENTE

A partir das 3h00m da manhã de 19 de novembro de 1984, houve um vazamento de gás. Durante quase três horas, a nuvem de gás impregnou toda a área de tancagem indo além desta instalação atingido uma área residencial próxima. Algumas pessoas que vivem perto da usina despertaram do seu sono, devido ao forte cheiro de gás.
A queda de pressão foi notada na sala de controle, e também em uma estação de bombeamento do gasoduto. Uma tubulação de 8” entre uma esfera e uma série de tanques cilíndricos rompeu-se. Infelizmente, os operadores não conseguiram identificar a causa da queda de pressão. A liberação de GLP continuou até encontrar uma fonte de calor...Ocorre a ignição.
Uma série de explosões destruíram as instalações e devastou parte do subúrbio de San Juanico. As explosões foram tão violentas que foram registradas pelos sismógrafos da Universidade do México.
A primeira explosão foi registrada 05h 44min 52s, e foi seguida por 12 explosões dentro no período de uma hora e meia. Foi observado que alguns deles foram do tipo BLEVE - Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion (explosão do vapor de expansão de um líquido sob pressão).


As esferas remanescentes de San Juanico.

Devido à ruptura de dois tanques de armazenagem, duas das explosões tiveram uma intensidade de 0,5 graus na escala Richter e uma enorme nuvem de cogumelo de fogo atingiu 500 metros de altura.
As casas ao sul da área foram praticamente incineradas. Ondas de choque das explosões não só destruiu uma série de casas, mas também arremessou vários tanques cilíndricos a partir de seus berços, acrescentando ainda mais combustível ao incêndio que tomou conta de toda a instalação e as casas do subúrbio de San Juanico. As esferas menores e alguns dos cilindros explodiram. Fragmentos das esferas e tanques cilíndricos inteiros, alguns pesando cerca de 30 toneladas, foram arremessados à longa distâncias. Foram encontrados fragmentos metálicos retorcidos a 1200 m do local e vasos cilíndricos até 400 m. Um destes vasos atingiu uma casa de 2 andares matando todos os moradores.







O INCÊNDIO

Grande parte do subúrbio de San Juanico foi destruída pelas explosões e o incêndio que se seguiu. O incêndio também se espalhou para a planta vizinha de engarrafamento de gás em cilindros (fábrica UNIGAS), ocorrendo ainda mais explosões, aumentando assim o incêndio.
O fogo devorou ​​tudo ao redor da planta, incinerando instantaneamente casas, pessoas, animais de estimação e veículos. Cinco quarteirões da cidade foram praticamente varridos pelo fogo. Grande parte da população ainda estava dormindo ou se preparando para ir ao trabalho ou escola e praticamente foram vaporizadas. O calor radiante gerado no incêndio incinerou a maioria dos cadáveres reduzindo a cinzas. Muitos com apenas 2% dos restos recuperados deixados sem condições de reconhecimento. Uma vala comum foi feita para enterrar os restos mortais das vítimas de San Juanico.

Vala comum de San Juanico.

Pessoas nuas ou simplesmente em suas roupas íntimas e pijamas corriam sobre  vidro quebrado e detritos que cobriam as ruas. Gotículas de gás liquefeito de petróleo “choviam” sobre a população em fuga, causando queimaduras terríveis. Sobreviventes queimados, confusos e em estado de choque vagavam pelas ruas até a chegada de socorro.

Cenas lamentáveis da tragédia.



Às 6 da manhã, os primeiros caminhões de bombeiros chegaram ao local. Cerca de 985 médicos e 1780 paramédicos  participaram do socorro.  O  exército foi chamado para conter o pânico, onda de saques e estabelecer a ordem.



CAUSAS PROVÁVEIS

Causas Imediatas:

O desastre foi iniciado por um vazamento de gás provavelmente causado por uma tubulação de 8” durante as operações de transferência entre o pátio de tancagem das esferas com os vasos cilíndricos. Cita-se que um sobre pressão rompeu a tubulação que provavelmente não possuía  espessura de parede adequada. Resta saber se a parede da tubulação sofreu corrosão, ou estava subdimensionada (falha de projeto ou de instalação).  Outra dúvida que paira sobre o caso é se a inspeção de equipamentos tinha o controle de medição de espessura.
A fonte de calor que provocou a ignição também é desconhecida.  A fonte provável seria uma faísca da ignição de um caminhão de entrega que estava na fábrica no momento do acidente.
Há muitas teorias e especulações sobre o assunto.

Causas Básicas:
  • Layout da fábrica quanto ao posicionamento dos vasos e o distanciamento entre eles foram considerados inadequados;
  • A instalação de um sistema eficaz de detecção de gás e de emergência poderia ter evitado o desastre. A planta não tinha sistema de detecção de gás e, portanto, quando o isolamento de emergência foi iniciado já era tarde demais;
  • Sistema de água de incêndio do terminal foi desativado na explosão inicial (falha  também percebida no Layout). Também os sistemas de pulverização de água foram insuficientes;
  • Falha no Controle de Emergência foi evidenciada pelo plano de emergência local e pelo acesso de veículos de emergência. Ambas ineficazes. Dificultando a chegada dos serviços de emergência agravada pela população em fuga.

AS CONSEQUÊNCIAS

Após as explosões, a sociedade mexicana exigiu saber o que tinha acontecido em San Juan Ixhuatepec. A PEMEX emitiu uma declaração culpando UNIGAS Co., que tinha uma instalação de armazenamento ao lado da fábrica. Eles disseram que uma explosão em um caminhão-tanque de gás de descarga na fábrica UNIGAS tinha produzido a catástrofe. Evidências apontam a origem o desastre na fábrica PEMEX. Operários da PEMEX que sobreviveram ao desastre disseram que um vazamento de gás foi detectado, mas nada poderia ser feito, pois foi detectado tarde demais. A PEMEX, depois de admitir sua culpa, prometeu indenização e abrigo para as pessoas afetadas pelas explosões.
O governo da Cidade do México prometeu mudar e banir as usinas de gás de San Juanico. Entretanto, até 2009, seis áreas de armazenamento de gás permanecem. Incluindo a instalação da PEMEX que foi reconstruída. Novos postos de gasolina e depósitos de armazenamento de materiais inflamáveis ​​foram construídos dentro do chamado "polígono de segurança" ignorando um decreto presidencial promulgado logo após o acidente. Catorze empresas são classificadas como "perigoso para a comunidade", com 12 deles estando em risco de uma explosão.

O VÍDEO ABAIXO DEMONSTRA A TRAGÉDIA 
E AUMENTA NOSSA PERCEPÇÃO DO CAOS
QUE FOI O ACIDENTE DE SAN JUANICO.



O subúrbio de San Juanico cercava a instalação da PEMEX e consistia de 40.000 habitantes, e mais 60.000 vivendo nas colinas. Estimam-se entre 500 e 600 vítimas fatais e 5000 a 7000 feridos (muitos com queimaduras graves).  O desastre San Juanico foi um dos mais mortais desastres industriais da história do mundo que, com o tempo, vem caindo no esquecimento, tal como vem desaparecendo da memória coletiva dos brasileiros a tragédia da Vila Socó, que ocorreu no mesmo ano em Cubatão-SP-Brasil.

CASOS CORRELATOS





Fonte: