domingo, 29 de junho de 2014

Caso 075: Rompimento do Corpo da Bomba.

Em 12 de outubro de 2001, às 5h20m, um operador do depósito de hidrocarbonetos localizado próximo a uma doca a margem do rio Sena na comuna de Hauts-de-Seine (vizinha a Paris), França, foi alertado por um motorista que ouviu um ruído estranho na bomba da estação No. 1. Ao verificar este alerta,  descobriu um vazamento de óleo combustível de forno (Furnace Fuel Oil - FFO) que alagou o poço de retenção da estação de bombas com cerca de 80 cm de FFO.

Estação de Bomba nº01

O vazamento  ocorreu em uma área de tancagem composta de 23 tanques, cada um com uma capacidade nominal de entre 537 m³ e 19.193 m³, para uma capacidade nominal total de aproximadamente 107.000 m³.

CAUSAS

Indicação do local
da ruptura.
O vazamento ocorreu na estação de bomba n° 01, onde uma das bombas teve seu corpo (carcaça) rompido devido à acumulação de tensões excessivas associadas:
  • Incorreto apoio das linhas e acessórios das linhas (sucção e recalque);
  • Linhas conectadas incorretamente à bomba.

O fenômeno foi agravado pela natureza da bomba (confeccionada em ferro fundido) que não suportou as tensões causadas pela má montagem da bomba no local e pela vibração mecânica resultante.
Além disso, o derrame do produto foi possível, como o resultante de várias disfunções:
  • Um detector de hidrocarboneto líquido foi instalado a 2 metros da bomba em questão, mas estava inoperante no momento do incidente;
  • O FFO foi interceptado por uma “armadilha” equipado com um plugue densimétrica (floaters) que impediu que o vazamento alcançasse o Sena, mas como o fechamento não foi imediato , várias centenas de litros de FFO vazaram para o Sena;
  • A bomba em questão era uma bomba de back-up que não estava em operação no momento do incidente, no entanto, um erro, que foi apontado posteriormente como má gestão operacional, as válvulas foram mantidas abertas permanentemente.


CONSEQUÊNCIAS

Cerca de 500 litros de FFO foi despejado indevidamente no Sena percorrendo uma distância de 3 km do ponto de origem do vazamento (foi constatado irisação ao longo deste trecho).
O prejuízo calculado pelos órgãos oficiais foi de cerca de 200.000 € (euros) pode ser especificado da seguinte forma:
  • Danos materiais: 112.000 €;
  • Descontaminação ambiental / custos de limpeza: 23.000 €;
  • Perdas operacionais: 61.000 €.


Detalhe: fratura frágil.

LIÇÕES APRENDIDAS
  • Inserção deste tipo de cenário no estudos e avaliação de risco;
  • Manter fechadas as válvulas manuais de sucção e recalque das bombas de back-up;
  • Promover avaliação de bombas e tubulações para elaboração de plano de ação com base na eliminação de tensões e verificação se o material utilizado é adequado para o trabalho. O plano também permite a substituição das bombas que apontem problemas semelhantes;
  • Manter os detectores de hidrocarbonetos em perfeito estado de conservação para que haja o fechamento rápido das válvulas durante um sinal de detecção, seja líquido ou gás.


Falha da montagem foi apontada
como principal causa da ruptura.

ESTUDOS PROPOSTOS
  • Estudo de sistema fechamento rápido destas válvulas durante a detecção do vazamento;
  • Verificação do posicionamento correto do dispositivo de detecção de hidrocarboneto, localizado na saída do separador. O dispositivo deve estar localizado na linha de recalque a jusante da válvula de bloqueio para evitar qualquer descarga para o Sena. Em caso de detecção, de reação e tempo de fechamento da válvula tem de ser tomado em consideração,
  • Um estudo sobre a instalação de uma barreira permanente fixo flutuante no ponto de lançamento Sena. Essa possibilidade de ter uma barreira flutuante operacional de forma permanente apresenta alguns problemas para as docas;
  • Estudo sobre o fechamento de todas as válvulas das estações de bombas quando a unidade estiver fora de operação.

  

Fonte:


MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'ÉNERGIE (França).

domingo, 1 de junho de 2014

Caso 074: O Legado de SEVESO, Itália (1976).

A cidade de Seveso, na Itália, tornou-se mundialmente famosa quando em 10 de julho de 1976 um reator da indústria química ICMESA da multinacional suíça Hoffmann-La Roche (indústria farmacêutica), localizada na cidade de Meda, liberou acidentalmente vários quilogramas da dioxina TCDD (2,3,7,8-tetraclorodibenzo-p-dioxina) na atmosfera e o produto espalhou-se por grande área na planície Lombarda, entre Milão e o lago de Como. 





Devido à contaminação, 3.000 animais morreram e outros 70.000 animais tiveram que ser sacrificados para evitar a entrada da dioxina na cadeia alimentar. Acredita-se que não tenha havido mortes de seres humanos diretamente vinculadas ao acidente, mas 193 pessoas nas áreas afetadas sofreram de cloracne e outros sintomas. O vazamento causou a contaminação de 1.800 hectares de terra. A nuvem tóxica depositou os seus venenos sobre o território das cidades de Meda, Cesano Maderno, Desio e Seveso. Devido à direção dos ventos, o território de Seveso foi o mais atingido.

Repentinamente, pássaros atingidos pela nuvem tóxica começaram a cair do céu e crianças foram hospitalizadas com diarreia, enjoos e irritação na pele.



Animais sacrificados.

Anos após o acidente, o número de vítimas de doenças cardíacas e vasculares em Seveso aumentou drasticamente, os casos de morte por leucemia duplicaram e triplicaram-se as ocorrências de tumores cerebrais. Os casos de câncer do fígado e da vesícula multiplicaram-se por dez vezes e aumentou o número de mortes em decorrência de doenças da pele. Gerou doentes crônicos e bebês com má formação congênita.
Somente 200 gramas dessa substância (dioxina cloracne), dissolvidas em água são capazes de provocar a morte de um milhão de pessoas. Essa dioxina é mil vezes mais tóxica do que o composto letal cianeto de potássio (cianureto).

As crianças de SEVESO.

O VAZAMENTO

Seveso isolada.
 Por volta das 12h30m, o reator no qual era produzido o tetraclorofenol, um componente intermédio utilizado na preparação de herbicidas e de uma substância anti-bacteriana (o hexaclorofeno), libertou uma nuvem tóxica de dioxina, na sequência de uma reação exotérmica inesperada.  A ocorrência dessa reação química foi particularmente interessante já que ocorreu num sábado às 12h30m, quando a instalação estava fechada para o fim de semana e nenhum processo estava em andamento. A mistura de produtos químicos que tinha sido deixada erroneamente no reator reagiu espontaneamente gerando calor e energia suficiente para posteriormente causar uma reação plena. Não se sabe ao certo como isto chegou a ocorrer, mas acredita-se que a produção foi paralisada no meio de um ciclo.

A partir dessa reação houve a expansão dos gases no interior do reator resultando no vazamento acidental devido a falha atribuída a uma válvula defeituosa do equipamento (reator). Porém, ficou evidenciado que a válvula não abriu por estar defeituosa e sim para evitar a explosão do reator por sobrepressão já que era uma válvula Vent que foi instalada justamente para isso (aliviar pressão). Como não havia operadores de produção naquele dia para acionar o sistema água de refrigeração, a reação química exotérmica ficou sem controle subindo a pressão perigosamente. O acionamento da válvula Vent para aliviar esta pressão é automática, dando origem assim ao “vazamento”. O grande problema é que a descarga dessa válvula era feita diretamente para atmosfera ao invés de um local seguro como um vaso de contenção, já que o produto era altamente tóxico.









O VÍDEO ABAIXO REPRESENTA GRAFICAMENTE 
A FALHA DE OPERAÇÃO, SEGURANÇA E PROJETO.





Como demonstrou a Comissão Parlamentar de Inquérito sobre o desastre, o acidente esteve diretamente relacionado com a falta de investimentos na segurança das instalações da fábrica. A Roche estava, todavia, a par dos riscos da produção de triclorofenol que já tinham surgido em casos anteriores de acidentes industriais. A fábrica não dispunha de sistema de advertência nem planos de alarme à população. O prefeito local, avisado do acidente com 27 horas de atraso, não foi informado de que se tratava de um vazamento de dioxina.
A palavra "dioxina" foi somente mencionada pela primeira vez nove dias após o acidente.



DESTINAÇÃO FINAL DA DIOXINA

O solo contaminado foi removido e lacrado em duas bacias de concreto do tamanho de um estádio de futebol. O conteúdo do reator foi guardado em 41 galões para tratamento final.

Em setembro de 1982, esse material foi transportado para França ilegalmente para um local desconhecido. Durante oito meses, os galões desaparecidos foram procurados em toda a Europa. A participação de detetives e serviços secretos na busca aumentou a pressão sobre as firmas envolvidas no escândalo. Muitos médicos passaram a boicotar produtos farmacêuticos da La Roche.
Finalmente, em maio de 1983, o esconderijo do veneno foi revelado. Os barris de dioxina foram depositados num sítio, a 60 metros de uma escola, num vilarejo de 300 moradores, no norte da França. Nove anos depois da catástrofe, o lixo tóxico foi incinerado em Basiléia, na Suíça.

Trabalho de acondicionamento.

O LEGADO

ICMESA.
Este evento mais tarde veio a ser conhecido como o Desastre de Seveso ou Acidente de Seveso e foi considerado como um dos maiores desastres ecológicas do mundo.
Motivado por este desastre ambiental, a União Européia criou uma política para a prevenção e controle dos perigos associados a acidentes graves envolvendo substâncias perigosas. Essa normativa é denominada DIRETIVA DE SEVESO e possui regulamentos industriais mais rígidos onde, muito países europeus classificam diversas fábricas como sendo de "tipo Seveso", quando existe alto risco de contaminação ambiental em caso de acidente.
A Diretiva de Seveso foi atualizada em 1999 e complementada em 2005 e é atualmente conhecida como Diretiva de Seveso II (ou Regulamentos COMAH no Reino Unido).



Fonte:

Moritz Kleine-Brockhoff em http://www.dw.de
http://pt.wikipedia.org
http://laboreal.up.pt

sábado, 24 de maio de 2014

Caso 073: Fadiga Mecânica – Voo JAL-123 (1985).

No pior desastre com uma única aeronave na história da aviação, ocorrido em 12 de Agosto de 1985, morreram 520 pessoas no voo 123 da Japan Air Lines (JAL) entre Tóquio e Osaka onde este se chocou contra uma montanha após perder  a cauda. As investigações mostraram que a caverna de pressão traseira do aparelho, um Jumbo 747 da Japan Airlines, se rompeu devido a um reparo mal executado pela manutenção. O ar pressurizado da cabine entrou na cauda, arrebentando partes da fuselagem e danificando o sistema hidráulico. Segundo o relatório, a inspeção também falhou ao não detectar a fadiga do metal.




 


O ACIDENTE

Última imagem do voo JAL-123.
Veja ampliação a seguir
Eram 18h12 quando o voo JAL123 iniciou sua decolagem de Tóquio para Osaka.  Às 18h25m quando o Jumbo 747 da Japan Airlines  alcançava a sua altitude  a 24.000 pés sobre a baía Sagami,  o código 7700 (emergência) foi acionado no transponder do Jumbo. Subitamente rompeu-se o selo traseiro de pressurização. O Boeing simplesmente perdera todo o seu estabilizador vertical e a tripulação do Cmte. Takahama lutava contra o 747, que voava totalmente descontrolado. O jato sem a cauda somente se mantinha em voo pela velocidade que seus quatro motores. E foi com eles que Takahama tentou o impossível: trazer o 747 de volta a Tóquio.
Até aquele momento, pouco se sabia dentro da cabine de comando as razões da falha, o que poderia ter causado a perda súbita de toda pressão hidráulica e as dificuldades de manejo. Em segundos, sem os três sistemas hidráulicos redundantes, o 747 havia perdido toda a pressão, tornando inoperantes os controles de voo básicos: o 747 não contava mais com os ailerons, leme e profundores.
Tudo que sabiam foi através de um comissário de bordo que interfonou para a cabine de comando e informou que uma forte explosão havia sacudido a parte de trás da cabine de passageiros e que havia despressurização.
Sem outra opção, Takahama começou então a variar a potência dos motores, tentando fazer que o 747 ganhasse ou perdesse altura, e, variando a potência entre os motores de cada uma das asas, fizesse curvas. Missão impossível.
O movimento do 747 entrou numa oscilação continua, chamada em física de oscilação fugóide. Como um gigantesco pêndulo, o 747 subia e descia 1.500 metros a cada 90 segundos, fazendo com que o nariz da aeronave variasse entre 15º para cima e 5º para baixo, bem como a velocidade, que oscilava de 200 a 300 nós. As asas moviam-se 50º para cima ou para baixo em ciclos de apenas 12 segundos. O 747 voava como uma folha seca ao vento.



Dentro da cabine de passageiros, a atmosfera era de absoluto terror. Quando situações de pânico extremo acontecem, ao contrário do que mostram os filmes, a maioria das pessoas entram num estado conhecido como "pânico negativo": ficam imóveis, caladas, olhos fechados ou vidrados, incapazes de se mover ou emitir sons. O cérebro entra em curto-circuito e se recusa a processar a dura realidade, a confrontar a real iminência da morte.
Era o caso. Choros abafados, alguns soluços e nada mais. Nenhuma histeria, apenas o mais profundo e incapacitante terror. Mover-se pela cabine era impossível, pois o próprio movimento oscilatório da aeronave prendia os passageiros aos seus assentos. Além disso, com a entrada de ar frio, externo, a atmosfera dentro da cabine ficou turva como num denso nevoeiro. Se os passageiros mal podiam manter-se de pé, ao menos alguns deles podiam escrever. Muitos o fizeram: mais de 30 cartas de despedida foram escritas durante os 32 longos minutos que o JAL 123 lutou contra seu destino.

TRECHOS DE ALGUMAS CARTAS

"A meus três filhos: tomem conta de sua mãe. O avião está caindo e vem uma fumaça branca da parte de trás. Podemos ter apenas mais cinco minutos. Nunca mais quero entrar em um avião", escreveu Hiroshi Kawagushi, 52, chefe do escritório da empresa de navegação Mitsui Osk Lines em Kobe, perto de Osaka. Dirigindo-se ao seu filho mais velho, ele escreveu: "Não há esperança. Foi uma vida feliz para mim. Tsuyoshi, tome conta de todos. Deus nos ajude. Adeus". A mensagem ocupava sete páginas de sua agenda. O químico e chefe de escoteiros Massakatsu Tanigushi, 40, escreveu apenas um pequeno recado para sua mulher, escrito às pressas em um saco de papel higiênico: "Machiko tome conta dos garotos". O bilhete foi encontrado dentro de sua carteira de motorista, em meio aos destroços do avião.

Destroços...

CAIXA PRETA

Às 18h55:42, a gravação do CVR, Cockpit Voice Recorder, começa a registrar o som das turbinas do 747 refletido nas montanhas que o 747 sobrevoava a poucos metros dos cumes. Ouve-se claramente a aceleração dos motores, mas o nariz do 747 continua teimosamente para baixo, a despeito de todos os esforços dos tripulantes. O ensurdecedor ruído de vários alarmes soando pela cabine de comando, somado ao ruído dos motores em potência máxima cria uma cacofonia angustiante. O desespero dos tripulantes fica gravado para sempre na caixa preta. Eles agora apenas gritam entre si. O JAL 123 e seus 524 ocupantes não têm mais salvação. O Jumbo entra no seu derradeiro mergulho, girando 200º em seu eixo e entrando numa descendente abrupta, nariz firmemente apontado para baixo.
Às 18h56:06, no Cockpit Voice Recorder, ouve-se então nitidamente o som do primeiro impacto da asa esquerda contra a copa de árvores. Mais dois segundos e chega ao fim a gravação: o 747 explode contra o monte Osutaka, de 5.400 pés de altura.
O impacto deu-se a aproximadamente 200m abaixo do pico e à uma velocidade de 140 nós. Os tanques de combustível do 747 romperam-se imediatamente e um gigantesco incêndio tomou conta da área. Já estava escuro na hora do acidente e as equipes de socorro só chegariam ao remoto local da tragédia no alvorecer do dia seguinte. Para incredulidade total dos socorristas, 4 passageiras (duas delas, crianças de 12 e 8 anos) foram retiradas com vida e sobreviveram. Estavam todas elas sentadas nas últimas fileiras do 747.
Com 520 dos 524 ocupantes mortos, este foi o segundo maior desastre em número de vítimas na história da aviação e o maior envolvendo uma única aeronave.

O VÍDEO ABAIXO É  ÁUDIO DA CAIXA PRETA
COM O MAPA DO RADAR E TRAJETÓRIA
DO VOO JAL-123.




O RESGATE

Um helicóptero da Japan Self-Defense Forces (JSDF) avista os destroços durante a noite, a má visibilidade e o difícil acesso ao terreno montanhoso o impediu de pousar no local. O piloto do helicóptero da JSDF relatou, ainda em voo, que não haviam sinais de sobreviventes. Com base neste relatório, o pessoal em terra da JSDF desistiu da missão de resgate na noite do acidente. Ao invés disso, eles foram enviados para passar a noite em tendas improvisadas em uma aldeia. A JSDF não partiu para o local do acidente até a manhã seguinte. A equipe médica descobriu - mais tarde - um número de corpos dos passageiros cujos ferimentos indicaram que tinham sobrevivido ao acidente, apenas para morrer de choque ou de exposição a noite nas montanhas, enquanto aguardavam socorro. Um médico disse: "Se a descoberta ocorreu dez horas mais cedo, poderíamos ter encontrado mais sobreviventes".


Yumi Ochiai, uma das quatro sobreviventes do total de 524 passageiros e tripulantes, contou em sua cama de hospital que ela lembrou das luzes e do som dos motores do helicóptero e logo depois ela acordou no meio dos destroços, enquanto ouvia gritos e gemidos de outros sobreviventes. Estes sons gradualmente desapareceram durante a noite.





ANTECEDENTES
TAILSTRIKE

Em 2 de junho de 1978, o voo JAL-119 havia feito um pouso duro e batido com a parte inferior da fuselagem traseira ("tailstrike"- ilustração a direita) na pista do Aeroporto Internacional de Osaka que danificou a parte traseira da aeronave (cauda). Logo atrás da cabine de passageiros, após a última porta, há uma cúpula hemisférica, que representa a fronteira entre a zona sob pressão . Após esse limite, muitas vezes são instalados tabuleiros de refeição e armários e, portanto, é uma área não visível quando se olha para a parte traseira do avião. Esta parte está sujeita ao estresse mecânico, dada a enorme diferença de pressão que recebe de cada lado.


O REPARO

O Boeing foi então retirado de serviço e por alguns meses, foi reparado por um time de técnicos da JAL., porém o reparo posterior da cauda não foi realizada em conformidade com métodos de reparação aprovados pela Boeing apesar de um engenheiro da mesma ter acompanhado o serviço.
Dado como seguro para voltar a voar, o 747 entrou novamente em operação e assim voou pelos 7 anos seguintes, até o dia do acidente quando a falha de manutenção e inspeção chegou ao seu ápice. Deu-se por fim a fadiga mecânica dos rebites usados para unir as placas substituídas.

CAUSAS DO ACIDENTE

A causa oficial do acidente, segundo o Relatório Final publicado  pela Aircraft Accidents Investigation Commission no Japão, foi a seguinte:

A cauda havia sido retirada para reparos e, na substituição, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessárias duas. Com o passar do tempo e decorrente da operação normal da aeronave, houve uma fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte.
Como uma costura que se rasga, o metal cedeu. Uma súbita e violenta ruptura na fuselagem, que por sua vez atingiu o cone de pressurização da cabine. Como uma bomba, a estrutura rompeu-se sob o efeito da diferença de pressão entre o interior da cabine e o ar externo rarefeito (explosão por descompressão). A sequência de explosões rompeu a fixação do reparo feito no 747. Um trágico efeito dominó entra em ação, todos os controles foram perdidos com a quebra completa da seção 15 na seção traseira da fuselagem quando a base de fixação da cauda desprendeu-se (perda do estabilizador vertical), despedaçando-se e deixando o 747  fora de controle.
 Os momentos finais do avião ocorreram quando colidiu em uma montanha como resultado da perda de controle, batendo na encosta. Trinta minutos entre a falha até ao momento de impacto. O impacto era inevitável.

Local do reparo onde ocorreu a descompressão  que levou
o voo da JAL-123 ao desastre. 

APU: gerador que fornece energia elétrica e pneumática para os sistemas do avião enquanto este está no chão e os motores parados e sua partida é elétrica.


A caverna de pressão traseira do voo JAL-123
(como pode ser visto na ilustração anterior a esta foto),
está em exposição no Centro de Promoção de Segurança Aérea, em Tóquio. 


DESDOBRAMENTOS

Logo depois da conclusão da investigação, o presidente da JAL, Yasumoto Takagi, demitiu-se da empresa em respeito às vítimas, costume que é tradição no Japão. Um gerente de manutenção da JAL foi além: deixando uma carta de despedida e de desculpas, suicidou-se. Ele foi a última vítima fatal do JAL 123.
Logo após o acidente, o governo japonês determinou uma inspeção em todos os 69 aparelhos Boeing 747 em serviço no país e uma verificação rigorosa nos dezesseis Jumbos que cumpriram mais de quinze mil horas de voo.
No início do ano de 1994, técnicos da Japan Air Lines localizaram fissuras nas caudas de três aviões desse modelo, causadas, segundo a Boeing, por superpressurização da cabine de passageiros.

Manutenção e Inspeção são coisas sérias.
Seja numa planta de processo ou na aviação.

Fonte:

www.desastresaereos.net
www.wikipedia.org
www.jetsite.com.br
Folha de São Paulo de 19 agosto de 1985.

terça-feira, 20 de maio de 2014

Caso 072: Phillips 66, Pasadena (1989).

Por volta da 01h:00m em 23 de outubro de 1989, uma enorme explosão destruiu boa parte da planta de polietileno da Phillips 66, em Pasadena (subúrbio de Houston), no Texas (EUA). Cerca de 85.000 m3 de material inflamável foi instantaneamente liberado para a atmosfera. Esta enorme nuvem de gás entrou em ignição em menos de dois minutos. A explosão inicial lançou detritos até 9,5 km de distância e foi registrado tremores de terra entre 3 e 4 graus na escala Richter nos sismógrafos da Universidade Rice. Muitas explosões secundárias seguiram. No total, 23 vidas foram perdidas e 314 pessoas ficaram feridas. A perda financeira foi estimada inicialmente em mais de 715 milhões de dólares.

O incêndio tomou praticamente toda planta química.

Um dia antes do incidente, trabalhos de manutenção programada tinham começado a limpar três das seis colunas de fixação de um reator. Uma empreiteira de manutenção especializada foi contratada para realizar o trabalho. O procedimento consistia em isolar o local para que o serviço fosse executado. Durante a limpeza da coluna n°02 uma tubulação que estava isolada por um plugue iniciou o vazamento. Esse plugueamento não era o procedimento correto adotado em manutenções anteriores quando se efetuava o isolamento da linha por meio de um sistema de duplo bloqueio ou o uso de flange cego.

Uma válvula de esfera pneumática era a única forma de manter isolada, caso o plugue não funcionasse, porém, a investigação do acidente revelou que durante o vazamento do material inflamável a válvula foi acionada (abertura). Foi constato que essa válvula foi aberta inadvertidamente (acidentalmente), entretanto, o procedimento de manutenção e segurança exigia que durante serviços naquele local, o suprimento de ar da válvula deveria ser desconectado mantendo a válvula em posição de fechamento, ou seja, o procedimentos da empresa previa que as mangueiras de ar para as válvulas deveriam ser desligadas antes do trabalho de manutenção. Esta tarefa não foi realizada.

Além disso, as válvulas de abastecimento de ar para as mangueiras do mecanismo de acionamento estavam na posição aberta (considerado falha grave), de modo que o ar que fluiu livremente abrindo a válvula durante o trabalho de manutenção.

Ao que tudo indica é que o plugue da linha não "aguentou" e vazou quando a válvula esfera foi acionado acidentalmente.

ASSISTA O VÍDEO COM O RESUMO DO ACIDENTE.



OUTRAS FALHAS

Layout de Fábrica (Detectores de gases e entrada de ventilação)

Mal posicionamento dos detectores e entradas de ventilação dos edifícios administrativos. A entradas de ventilação ficavam a favor do vento facilitando a entrada de gases liberados pela planta de processo. Dessa forma, não estavam dispostas corretamente de modo a evitar a ingestão de gases pelos funcionários no interior dos edifícios, no caso de um grande vazamento. Outro problema foi que alguns detectores não foram capazes de indicar o vazamento. A localização da sala de controle, distâncias entre plantas e rotas de escape (em especial para pessoal administrativo) foram todos criticados e considerados como inadequados me situações de crise (emergência).

Autorização de trabalho

Foi constatado desobediência das licenças de trabalhos, tanto por funcionários da Phillips como da empreiteira. O descumprimento dessas licenças para trabalhar em áreas de risco, colaborou para o acidente.

Planta de Pasadena  praticamente destruída após o incêndio.

Sistema de Proteção Contra Incêndio

Ausência de testes e inspeções periódicas do sistema. Não havia nenhum sistema de água voltado exclusivamente contra incêndio. A água para o combate às chamas teve que ser retirada do sistema de água de processo. Este sistema foi severamente danificados nas explosões pois as bombas de água de combate ao incêndio falharam quando os cabos de alimentação elétrica foram danificados pelo fogo, resultando assim na perda de pressão da água. Das três bombas à diesel de reserva para o combate a incêndios, uma estava em manutenção e outro ficou sem combustível.

Sinais de alerta (alarme)

Foram salientados problemas quanto ao nível sonoro do alarme de emergência, já que alguns funcionários em certas partes da planta, foram incapazes de ouvir a sirene. Outro problema foi a interrupção das comunicações telefônicas durante o incêndio, o que dificultou a gestão da crise, pois não havia como manter o fluxo de informações.


Em resumo, ficou evidenciado que o plano de emergência local, o sistema de combate a incêndio e de emissão de ordem de serviço foram extremamente ineficientes e foram apontados neste caso como causas básicas a falta de formação técnica, incompetência para realização do serviço, falta de gestão e ausência de supervisão do pessoal da operação, manutenção e segurança do trabalho. A causa imediata foi a abertura inadvertida da válvula esfera pneumática.


Fonte:

Health and Safety Executive – HSE.

Lees , FP , " Prevenção de Perdas nas Indústrias de Processo -
Identificação de Perigos, Avaliação e Controle”, 1996.

Robert M. Bethea, Explosion and Fire at the Phillips Company Houston Chemical Complex, Pasadena, TX. 
 Department Texas Tech University Lubbock, TX.

quarta-feira, 14 de maio de 2014

Portaria da Nova NR-13 (2014).

PORTARIA N.º 594 DE 28 DE ABRIL DE 2014
(DOU de 02/05/ 2014 - Seção 1)


Altera a Norma Regulamentadora n.º 13 - Caldeiras e Vasos de Pressão.

A COMISSÃO NACIONAL TRIPARTITE TEMÁTICA DA NR-13 formada pelo GOVERNO, EMPREGADORES e TRABALHADORES finalizou no final 2013 as alterações da norma NR-13 que começaram a vigorar conforme publicação do Ministério do Trabalho e Emprego na Seção 1 do Diário Oficial da União (DOU) do dia 2 de maio de 2014, a NR 13 (Caldeiras e Vasos de Pressão) passa a vigorar conforme a redação constante na Portaria nº 594, de 28 de abril de 2014.




Muitas adaptações e alterações deverão ser implantadas pelas indústrias. Abaixo alguns dos principais itens que foram alterados ou acrescentados na "NOVA NR 13":

Destaque para a inclusão
do sistema de tubulação.
  • Inclusão no escopo da norma de recipientes móveis com PV superior a 8 (oito) ou com fluido da classe A;
  • Inclusão no escopo da norma de tubulações ou sistemas de tubulação interligados a caldeiras ou vasos de pressão, que contenham fluidos de classe A ou B no escopo da norma;
  • Obrigatoriedade da realização de inspeção em equipamentos não enquadrados no escopo da NR 13, tais como: recipientes transportáveis, tanques para armazenamento e estocagem de fluído, trocadores a placas, etc;
  • Eliminação de situações que se caracterizam como RGI, tais como: iluminação de emergência, duas saídas amplas e distintas, instrumento indicador de pressão, operador sem treinamento para vasos categoria I e II, etc.
  • Retirada da obrigatoriedade da execução do Teste Hidrostático em determinados casos;
  • As mudanças estabelecidas devem ser imediatas, com exceção dos itens 13.6.1.1, 13.6.1.4 alínea "a", 13.6.2.3 e 13.6.2.3, cujo prazo varia entre 12 e 24 meses e pode ser estendido caso o empregador, mediante justificativa técnica, elabore um plano de trabalho com cronograma de implantação para adequar-se aos itens contidos no novo texto. O limite máximo é de quatro anos, contados a partir da data de publicação da Portaria.

Faça o download da Portaria da “Nova NR-13” no link abaixo:



Fonte:

www.protecao.com.br
www.welding.com.br
Ministério do Trabalho e Emprego